SOBERANIA EN LA CUENCA DEL PLATA – DATOS Y PROPUESTAS

Red Troncal Paraná – Paraguay – Rio de la Plata

En el presente informe describiremos los datos que se necesitan conocer sobre esta estratégica red fluvial, lo actuado por el PEN hasta la fecha y las principales propuestas que se han conocido por muchos medios de difusión sobre la recuperación de nuestra soberanía.

1) Datos técnicos y geográficos

La vía navegable troncal llamada “Hidrovía” es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el Océano Atlàntico a distintos tipos de embarcaciones de carga, de todos los tamaños y nacionalidades. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraguay, Paraná y Río de la Plata.

Por el circula entre el 80 y 85 % de la carga de nuestras exportaciones cerealeras, mineras, ganaderas y frutícolas, productos agroindustriales, de la industria automotriz, de la industria metalúrgica, así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados, revistiendo una importancia vital para el abastecimiento energético de nuestro país,

En el año 1995 se aprobó la adjudicación de la “Licitaciòn Nacional e Internacional, por el Régimen de Obra Pública por Peaje (Decreto 253/95 del 21/02/1995), para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vìa navegable troncal comprendida entre el Km. 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del km. 205.3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta por el canal Ing. Emilio Mitre, al oferente Consorcio Jan de Nul N.V.- Kokourek S.A.de construcciones – Albano Ingenierìa – Construcciones SACIFI y Emepa S.A.

Esta concesión fue el comienzo de la privatizaciòn de los trabajos de dragado y balizamiento de nuestra red troncal fluvial en el tramo hoy conocido como “Santa Fe – Océano” (SFO)

Posteriormente, entre los años 2009 y 2010, el Estado nacional e Hidrovía S.A celebraron un Acta Acuerdo de Renegociación de fecha 20/11/2009 (refrendada por Decreto 113/2010), para la ampliación y renegociación del contrato de concesión, ampliando la vía navegable troncal por dragado y balizamiento, previendo 2 secciones: A) denominado “Santa Fe al Norte” (SFN) comprendido desde km 584.1 del Río de la Plata hasta el km 1.238 del Río Paraná, denominado Confluencia. Dicha renegociación permitió que el tramo de Río Paraná medio y superior contara con balizamiento y una profundidad promedio de 12 pies tornando propicio el tráfico de mercaderías por barcazas. B) Tramo desde Km 1238 al 1630, entrando ya al Rio Paraguay hasta la desembocadura del Pilcomayo (Clorinda en Argentina – Asunción en Paraguay)). Se aclara que esta obra nunca tuvo aprobación para su inicio.( 408 km)

El resto de la llamada Hidrovìa, hasta Puerto Cáceres en el Km. 3442 le corresponde al Paraguay.

Rutas principales – 1498 Km

Santa Fe – Confluencia: desde km 1239 a km 584 = 655 km
Paraná Medio (PM) y Paraná Inferior (PI), integrantes de la SFO: desde km 586 a km 231 = 355 km
Paraná de las Palmas (PdlP) y Canal Mitre, integrantes de la SFO, desde km 180 a km 12 = 168 km
Canales del Río de la Plata (RdlP), integrantes de la SFO: Acceso, Intermedio y Punta Indio, desde km 12 a km 239 = 227 km
Bravo, Guazú Talavera (BGT): desde km 231 hasta km 138 = 93 km

Rutas secundarias – 137 km

Bravo – Guazú – Talavera (BGT): Km 218-180+165-122 =81 km (Paraná Guazú)
Paraná Inferior (PI): Km (408-398) + (393-380) + (344-331) + (326-314) + (296-293) + (275-270) = 56 km. Corresponden a rutas secundarias en: Alvear, Paraguayo, Abajo San Nicolás, Las Hermanas, Los Ratones y cortada San Pedro. (SFO)

Tramos hidrovía

Rutas principales	Altura del tramo	Km por tramo	Tramo Santa Fe Norte-Confluencia
Confluencia	1.239
Santa Fe	584	655	655
			Tramo Santa Fe-Oceano
Parana Medio y	586
Parana Inferior (ambos SFO)	231	355	355
Parana de las Palmas y	180
Canal Mitre (ambos SFO)	12	168	168
Canales del Rio de la Plata (RDlP)	239
acceso intermed. Y Punta Indio	12	227	227
Brazo Guazu Talavera (BGT)	231
Total rutas principales		1.498
Rutas secundarias		137	137
Total Hidrovìa Argentina dragado		1.635	1.635
Tramo Confluencia-Clorinda – no dragado (por rio Paraguay)		408
Tramo Total Hidrovia Argentina			2.043

PROFUNDIDADES (Contractuales)

1) Tramo Santa Fe al Océano (profundidad al cero – ancho de solera) = 980 Km.

34 pies (10,36 m) – desde la extensión Canal Punta Indio en km 239.1 del Río de la Plata hasta el km 107.0 del Río Paraná (Zárate).
33 (10,06 m) de diseño de obra pero se computan al pelo del agua es decir se suman 2 pies de medida de seguridad, es decir que profundidad efectiva son 35 pies (10,66 m), km 107.0 del Río Paraná (Zárate) hasta km 139.3 del Río Paraná Las Palmas (Vuelta Los Patos).
35 (10,66 m) de diseño de obra pero se computan al pelo del agua es decir se suman 2 pies de medida de seguridad, es decir que profundidad efectiva son 37 pies (11,77 m) km 139.3 del Río Paraná Las Palmas (Vuelta Los Patos) hasta km 460 Río Paraná.
25 pies (7,62 m) desde el km 460 hasta el km 584 del Río Paraná.

Es necesario y oportuno aclarar la composición de la SFO. Se trata de canales de navegación insertos en un gran río (sistema Paraná) y estuario correspondiente (Río de La Plata). Cabe diferenciar dos tipos de canales involucrados: los Tramos Artificialmente construidos y mantenidos mediante obras de dragado (TA); y los Tramos Naturalmente existentes y aprovechados (TN), en los cuales no hacen falta obras de dragado, y solo se debe señalizar adecuadamente el canal natural, ubicado en la zona más profunda del río.

2) Tramo Santa Fe Norte – Sección A – hasta Confluencia (al pelo del agua)

12 pies (3,65 m) – 10 pies (3,05 m) de calado navegable más 2 pies (0,60 m) margen de seguridad respecto al nivel de referencia desde km 584 del Río Paraná hasta km 1239 = 655 Km.
Ancho de Solera: 104 m tramos rectos y ampliado a curvas.

Este tramo es un sistema hídrico más dinámico y, consecuentemente, se tiene en cuenta la profundidad natural de la vía navegable. Así se releva de costa a costa (en promedio cada 3 meses) con el fin de controlar si la profundidad natural del río continúa ubicada en el mismo lugar. Si se modifica se aprueba un cambio de traza y se adecúa el balizamiento. Para el caso que el cambio de traza no fuera posible, se interviene dragando.

2) Situación actual según normativa estatal:

Se encuentra en proceso de definición de pliegos la Licitación ordenada por el Decreto Nº 949/20, a cargo ahora de la Subsecretaría Gral. de Puertos, Vias Navegables y Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transporte.

Aspectos principales:

Se trata de una Licitación Pública Nacional e Internacional, a desarrollarse por el sistema de “Etapa Múltiple”, es decir, con la formulación de ofertas en dos sobres diferentes (Propuesta Técnica y Propuesta Económica).Se dispondrá la apertura del procedimiento con dos Renglones dentro de la licitación, conforme a la siguiente división:

Primer Renglón: Servicio de mantenimiento, dragado y redragado de la vía navegable troncal, conforme a distintas Etapas.
Segundo Renglón: Servicio de señalización, balizamiento y monitoreo hidrometeorológico de la vía navegable troncal.

En ambos casos, se prevé una participación mínima asegurada de empresas con capital nacional, esto es, un 30% (treinta por ciento) en el Primer Renglón y un 80% (ochenta por ciento) en el Segundo Renglón. Los oferentes podrán conformar una sociedad anónima, Unión Transitoria o cualquier otra forma consorcial admisible.

La Licitación se regirá por el régimen de concesión de obra pública por peaje – Ley 17.520 y sus modificatorias- a riesgo empresario y sin aval del Estado.

Otros aspectos (textuales) de su contenido son:

Preservación de las fuentes de trabajo de los/as dependientes de las empresas actualmente concesionarias.
Establecimiento de obligaciones relacionadas con la Integridad y la Transparencia exigidas por la normativa vigente. Es este uno de los puntos salientes que se resguardarán, no solo a lo largo de la licitación, sino, además, durante la totalidad del desarrollo de las futuras relaciones contractuales.
Fijación de cláusulas en resguardo de la legislación vigente sobre Perspectiva de Género.
Exigencias sobre la utilización de tecnología de punta en la materia, con el objetivo de convertir a la “Hidrovía”, en una vía navegable inteligente, adecuada a su trascendencia estratégica.(esto sólo favorece a las multinacionales. Habrìa que ver con qué dragas y equipos de balizamiento nacionales se puede contar y el presupuesto para su puesta a punto/modernización)
Operatividad de los mecanismos legales impuestos por el sistema de “Compre Nacional”, con el fin de priorizar la utilización de productos, servicios y materiales producidos por la industria argentina.
Resguardo absoluto de los mecanismos tendientes a la preservación y resguardo del medio ambiente, debiendo cumplirse con los procedimientos en la materia en forma previa a la realización de las obras respectivas.
Aumento progresivo de la profundidad de la vía navegable por Etapas, con la construcción de canales, pasos y diferentes obras tendientes a facilitar la navegación.
Refuerzo de las potestades de control estatal, mediante la creación de un órgano de control y la previsión específica de sus funciones dentro del contrato, considerando ello como indispensable para el funcionamiento adecuado del sistema.

Como puede apreciarse, y más allá que esta Licitación finalmente se concrete, hay puntos que pueden rescatarse y otros que pueden afectar la intervención efectiva del control estatal.

3) Propuestas principales derivadas de la difusión lograda:

El 30-04-2021 venció la concesión dispuesta por Decreto Nº 253 del 21-02-1995 para la administración de la red troncal navegable o sistema fluvial y portuario del Paraná, Paraguay y Río de La Plata por parte del Consorcio Hidrovia S.A., integrado por la compañía belga Jan de Nul en sociedad con la argentina Emepa.

Ante esta situación y con antelación a dicho vencimiento, fueron generándose distintas normativas y eventos que comenzaron a tratar este tema ante la difusión y la importancia estratégica del mismo, siendo cuatro (4) las principales y que mencionaremos dada su vigencia y cronología:

A – ACUERDO FEDERAL DE LA HIDROVIA: firmado por el PEN y las provincias en fecha 28-8-20. En él se propone la creación de la “Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado. 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), Controlará los procesos de licitación y podrá llevar obras complementarias y accesorias a la hidrovía.”

B – DECRETO Nº 949/20: firmado por el PEN en fecha 27-11-20 publicó en el Boletìn Oficial el Decreto Nª 949/20 por el que se delegó en el Ministerio de Transporte el “llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el Régimen de Concesión de Obra Pública por Peaje” para el sistema fluvial mencionado.

C – RESOLUCION Nº 129/21: firmada por el Ministerio de Transporte en fecha 28-04-21. Por la misma se estableció la extensión, en forma excepcional, del plazo contractual de dicha concesión por el término de noventa (90) días.

D – Audiencia Pública del Canal Magdalena: organizada por el Ministerio de Transporte se realizó en fecha 07-05-21. En la misma expusieron 41 oradores, más 30 asistentes adicionales y alrededor de 500 interesados que siguieron el evento en forma virtual. La mayoría de las opiniones vertidas se centraron en la necesidad de terminar a la brevedad con el dragado de dicho canal, como paso fundamental para definir la traza en el Rio de la Plata que integre nuestro sistema fluvial y cuyo control sea recuperado por el Estado Nacional. En ese sentido fue unánime la consigna de “derogación del Decreto 949/20” por parte del PEN.

Con este escenario, a la fecha del presente documento, podemos resumir que la situación es de tipo transitoria por cuanto no se han efectuado los estudios y propuestas con el tiempo necesario y el debate correspondiente para ver qué hacer con esta vìa fluvial central de la Argentina. Pero, ante la realidad, es necesario tomar una decisión transicional que, luego de los noventa (90) días de prórroga (vence 30-7-2021), termine con la Concesión Privada de la Hidrovía por el dragado y balizamiento de la misma.

Esta decisión debería:

Definir por dónde va a pasar la traza que sirva al interés nacional y no a los puertos privados de las transnacionales, por la que transiten los barcos desde el Río de la Plata hacia el Ocèano Atlàntico. Esto implica dejar de utilizar el Canal Punta Indio, para lo cual debe realizarse a la brevedad posible el dragado del Canal Magdalena (ruta del sur), que nos permitiría una salida propia al mar.

Recorrido actual buques que vienen desde el sur argentino

El Canal Magdalena favorecería la unión de los puertos del mar Atlántico Argentino con los fluviales del Río Paraná y Río de la Plata, evitando que los buques que vienen desde nuestro sur se dirijan primero hacia el Noreste, hacia el canal de acceso a Montevideo y, luego del pago de los peajes al Puerto de Montevideo y de las demoras por los días de espera habituales en la zona (Pontón Recalada), se dirijan luego hacia el oeste utilizando el Canal Punta Indio para acceder a nuestros ríos. Este recorrido de acceso más largo en extensión, en tiempo de navegación, y en consecuencia más costoso, no resiste el menor análisis serio y mucho menos desde una perspectiva estratégica nacional para nuestro comercio y nuestra economía.
Va a potenciar nuestro sistema portuario sumándole valor agregado a la industria pesquera,
Nos dará la oportunidad de reconstruir nuestra industria naval y avanzar en la integración de la Antártida a nuestra estrategia geopolítica.
Mecanismo de Control: hoy en día no existe un mecanismo de control estatal. Es decir no se sabe bien qué, por qué, cómo, dónde y cuándo se draga, ni cuál es el control que se ejerce sobre las empresas que usan el río. El control de toneladas transportadas se realiza en base a una declaración jurada que permite la subfacturación de exportaciones, la sobrefacturación de importaciones y el contrabando de todo tipo.(la Licitación, que hasta el momento está en marcha, prevé un “órgano de control” y la “previsión de sus funciones específicas dentro del contrato”. (Esto no aclara nada hasta hora sobre lo que se pretende del Estado).
Organismos competentes del Estado; son los que deben ejercer sus contralor aplicando la ley vigente. Lamentablemente tanto la AFIP, como la UIF (Unidad de Investigación Financiera), el SENASA y la Prefectura Naval Argentina no hay cumplido hasta ahora como debe ser con sus funciones y más bien se los acusa de complicidad y de favorecer operaciones de contrabando, evasión de impuestos y hasta de narcotráfico.
Cobro del peaje: hasta ahora es un sistema tipo autopista, el peaje lo cobra quien concesiona. Desde diversas organizaciones se propone que lo haga el Estado, como sucede con otros ríos importantes en el mundo. Actualmente se cobra por tonelada una tarifa plana de 3,60 dólares.
Definir prioridades: el desarrollo de la hidrovía debe estar acompañado por una estrategia de desarrollo de los puertos, sobre todo de los provinciales y de obras complementarias para mejorar el río, que favorezcan también a la creación/preservación de miles de puestos de trabajo, el desarrollo y la integración regional y los cuidados medioambientales necesarios para evitar la destrucción de bosques y humedales en pos de expandir la frontera agraria.
Varias licitaciones: puede servir que la concesión no sea a una única empresa, sea pública o privada. Para el tramo Santa Fe- Confluencia, que por sus características y la de los barcos que la transitan implica una menor necesidad de dragado y capacidad de inversión, la figura ideal sería una empresa estatal. El resto del tramo se puede dividir entre el Paraná (desde Santa Fe al Río de la Plata), y el del Río de la Plata incluído el mantenimiento del Canal Magdalena. Esta condición permitiría que el Estado argentino tenga mayor margen de negociación para pedir por ejemplo un mayor componente nacional tanto en los empleos como en las dragas que serían acondicionadas/fabricadas en nuestros astilleros.
Dragas de Origen Nacional que estarían siendo utilizadas por la empresa Hidrovia S.A.: este es un verdadero interrogante porque, de conocerse realmente un inventario de las dragas que se utilizan actualmente y en qué porcentaje del total, se podría instrumentar el equipamiento para armar una empresa nacional que se hiciera cargo del dragado y/o balizamiento luego del vencimiento de la prórroga, el próximo 30 de julio 2021.

En resumen de lo expuesto entendemos que el Estado Nacional debería afirmarse en el Acuerdo Federal de la Hidrovía, para avanzar con firmeza en la creación de la empresa estatal que, junto con las provincias con las que fue firmado, permita a los argentinos recuperar la soberanía perdida.

Juan Carlos Teso 24-06-21