El 30 de abril pasado venció la concesión dispuesta por Decreto Nº 253 del 21-02-1995 para la administración de la red troncal navegable o sistema fluvial y portuario del Paraná, Paraguay y Río de La Plata por parte del Consorcio Hidrovia S.A., integrado por la compañía belga Jan de Nul en sociedad con la argentina Emepa.
Ante dicho vencimiento y la necesidad de mantener, provisoriamente, los servicios del actual concesionario para la continuidad “del dragado, redragado, balizamiento y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal”, el Ministerio de Transporte dictaminó por Resolución Nº 129 del 28-04-21 la extensión, en forma excepcional, del plazo contractual de dicha concesión por el término de noventa (90) días.
El Paraná es el tercer río más navegable del mundo y la circulación por sus aguas es de alrededor de 6.000 barcos y barcazas anuales, de todos los tamaños y nacionalidades, pero los argentinos no tenemos ni flota nacional ni control sobre nuestro río.
Por el circula entre el 80 y 85 % de la carga de nuestras exportaciones cerealeras, mineras, ganaderas y frutícolas, productos agroindustriales, de la industria automotriz, de la industria metalúrgica, así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados, revistiendo una importancia vital para el abastecimiento energético de nuestro país.
La falta de un severo control estatal sobre estos recursos favorece, desde hace mucho tiempo, al contrabando descontrolado de los mismos beneficiando a los intereses de las corporaciones multinacionales, que no pagan los impuestos correspondientes y continúan con la evasión de divisas.
Lo que está en juego entonces es la Soberanía en el manejo de toda la red troncal navegable o sistema fluvial y portuario de los ríos Paraná, Paraguay y Río de La Plata y su salida oceánica, como así también de miles de empleos, el desarrollo y la integración regional y los cuidados medioambientales necesarios para evitar la destrucción de bosques y humedales en pos de expandir la frontera agraria.
Después de un primer movimiento de formación de un consorcio entre el Estado Nacional y las provincias costeras mediante Acuerdo Federal del 28-8-2020 por el que se estableció la creación de una empresa Administradora Federal como Sociedad del Estado, el PEN, con fecha 27-11-20 publicó en el Boletìn Oficial el Decreto Nª 949/20 por el que se delegó en el Ministerio de Transporte el “llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el Régimen de Concesión de Obra Pública por Peaje” para el sistema fluvial mencionado.
Mediante dicha Licitación se obliga a que la salida al mundo de nuestras exportaciones se siga haciendo exclusivamente por el Canal Punta Indio con dirección al puerto de Montevideo, abonando entonces los peajes jurisdiccionales a dicho puerto y los días de espera por el intenso tránsito del canal. Esta situación es obviamente contraria a los intereses nacionales y no resiste el menor análisis serio, porque claramente favorece a intereses extranjeros y en especial anglosajones.
Para ello es necesario privilegiar la concreción del ya previsto Canal Magdalena, acelerando el proceso de dragado y balizamiento del mismo. Este proyecto tiene importancia estratégica para permitir la integración de la red fluvial con nuestro Río de La Plata, evitando el Canal Punta Indio, y con una salida oceánica soberana tanto hacia Europa como a toda nuestra Costa Atlántica.
En tal sentido el pasado 7-5-21 se realizó la “Audiencia Pública del Canal Magdalena”, organizada por el Ministerio de Transporte, en la que expusieron 41 oradores, más 30 asistentes adicionales y alrededor de 500 interesados que siguieron el evento en forma virtual. Entre las opiniones vertidas mencionamos las siguientes:
- Será un puente para unir los puertos del mar Atlántico con los fluviales del Río Paraná y Río de la Plata, evitando el Canal Punta Indio.
- Va a potenciar nuestro sistema portuario sumándole valor agregado a la industria pesquera,
- Nos dará la oportunidad de reconstruir nuestra industria naval y avanzar en la integración de la Antártida a nuestra estrategia geopolítica.
Ante esta realidad es imperativo crear un ente estatal que se haga cargo de controlar, supervisar y cobrar los gigantescos peajes del tránsito fluvial y del que participen las siete provincias costeras (Misiones, Formosa, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires),
En consecuencia es necesario resaltar que estamos ante una oportunidad histórica, tanto por el vencimiento de esta Concesiòn como por la realidad que, durante 2021, terminan también todas las concesiones de puertos argentinos a las multinacionales.
Por todo lo expuesto proponemos:
- que la AFIP aplique la ley vigente y cobre todos los impuestos que correspondan a los agroexportadores, evitando todo tipo de contrabando por falsos pesajes o declaraciones juradas; que la Unidad de Investigación Financiera (UIF) ejerza plenamente su función como organismo de control del lavado de dinero; que el SENASA asegure la salubridad de todo lo que entra o sale por sus aguas y que la Prefectura Naval ejerza con firmeza los controles y sanciones inherentes a su cargo.
- Que se anule el Decreto Nº 949/2020
- Que en función de la prórroga de 90 días ya otorgada y en cumplimiento del Acuerdo Federal de fecha 28-8-2020, se constituya a la brevedad la empresa “Administradora Federal Sociedad del Estado” prevista en dicho acuerdo.
- Creación de un ente mixto nacional de control, con participación de las provincias involucradas
- Que se considere la implementación de una Consulta Popular, establecida en el art. 40 de la Constitución Nacional y su ley reglamentaria, para el recupero de soberanía sobre nuestros ríos y puertos y para que el pueblo lo decida en las urnas.
Instituto de energía Scalabrini Ortiz